La frase, pronunciada durante una sesión parlamentaria en La Haya el 12 de febrero de 2026 y recogida por medios holandeses como NOS y De Telegraaf, representa un cambio radical en la postura oficial de uno de los aliados más cercanos de Washington dentro de la OTAN. Tuinman respondió a preguntas de la oposición sobre la vulnerabilidad de los 52 F-35 que Países Bajos opera (y los 46 adicionales en pedido) ante posibles restricciones o “kill switches” impuestos por EE.UU.Las palabras textuales del ministro

“La independencia del software es técnicamente posible. Se puede hacer un ‘jailbreak’ al F-35. No es ciencia ficción; hay caminos legales y técnicos para que los Países Bajos —y otros operadores europeos— puedan mantener y actualizar sus aviones sin depender exclusivamente de Lockheed Martin ni de decisiones políticas de terceros países.”

Tuinman enfatizó que esta independencia no implicaría violar acuerdos internacionales ni comprometer la interoperabilidad con la OTAN, sino más bien desarrollar capacidades nacionales o europeas de soporte de software, diagnóstico y parches de seguridad. Mencionó explícitamente que Países Bajos ya trabaja con socios europeos (Reino Unido, Italia, Noruega) y empresas locales en “soluciones soberanas” para reducir la dependencia del ALIS/ODIN (el sistema logístico centralizado de Lockheed Martin, ahora renombrado ODIN).¿Qué significa “jailbreak” en un F-35?El término “jailbreak” —usualmente asociado a dispositivos móviles— se refiere aquí a romper las restricciones impuestas por el software propietario de Lockheed Martin y el Departamento de Defensa de EE.UU. Entre las limitaciones que genera dependencia:

• Actualizaciones obligatorias a través de servidores estadounidenses.
• Acceso remoto potencial para diagnósticos y desactivaciones (aunque oficialmente negado por Lockheed).
• Bloqueo de modificaciones no autorizadas en códigos fuente críticos.
• Posible “kill switch” o limitación operativa si un país es sancionado o entra en conflicto con intereses estadounidenses.

Tuinman dejó claro que Países Bajos no busca “hackear” ilegalmente los aviones, sino negociar acceso legal al código fuente o desarrollar capas de software propias que permitan autonomía operativa.Reacciones inmediatas

• Lockheed Martin: Emitió un comunicado diciendo que “cualquier modificación no autorizada viola los acuerdos de venta y pone en riesgo la seguridad y la certificación del avión”.
• Pentágono: Fuentes anónimas calificaron las declaraciones de “irresponsables” y recordaron que los F-35 son plataformas de quinta generación con tecnología sensible clasificada.
• Reino Unido e Italia: Ambos países (también operadores del F-35) mostraron interés discreto; el Ministerio de Defensa británico ya ha expresado en privado preocupación por la dependencia del software ALIS/ODIN.
• Parlamento holandés: La oposición (PVV y GroenLinks) exigió transparencia sobre los costos y riesgos de un “jailbreak” oficial, mientras que la coalición gobernante respaldó a Tuinman como “defensa legítima de la soberanía europea”.

¿Es realmente posible?Expertos en ciberseguridad aeronáutica y exingenieros de Lockheed coinciden en que técnicamente sí es factible:

• El F-35 usa arquitecturas abiertas en algunos subsistemas (estándar OMS – Open Mission Systems).
• Países como Australia y Noruega ya han logrado cierto grado de autonomía en mantenimiento de software.
• Empresas europeas (Leonardo, Saab, BAE Systems) tienen capacidad para desarrollar capas de interfaz propias.

Sin embargo, hacerlo implicaría:

• Negociaciones duras con EE.UU. (posible veto a futuras ventas o actualizaciones).
• Riesgos de pérdida de interoperabilidad con otras fuerzas OTAN.
• Costos multimillonarios y años de desarrollo.

La declaración de Tuinman no es solo técnica: es un mensaje político claro a Washington en plena era Trump 2.0, donde la autonomía europea en defensa se ha convertido en prioridad estratégica. Si Países Bajos logra avanzar en un “F-35 soberano”, podría abrir la puerta a que otros operadores europeos sigan el mismo camino.El F-35, vendido como el avión del futuro, ahora enfrenta la pregunta incómoda: ¿quién realmente controla el software que vuela sobre Europa?