Por: Por Adrián Martín

Hoy el mundo sigue absorto y mira con preocupación, las consecuencias de una guerra iniciada por quien quiere obtener el premio Nobel de la Paz, pero que ha generado la mayor cantidad de guerras en el más corto tiempo; me refiero a la Guerra EEUU / Israel contra Irán.

Una guerra por el control del “Estrecho de Ormuz “, uno de los puntos de congestión comercial de mayor importancia estratégica del Mundo.

Pero si bien puede resultar tentador escribir sobre peripecias bélicas en el lejano oriente, creo que debería preocuparnos más a quienes vivimos en esta parte del Globo Terráqueo, lo que “sucede” o “no sucede” según el interés político de quien lo vea, en nuestro “Estrecho de Ormuz”, de la salida estratégica de la gran mayoría de nuestras exportaciones al Océano Atlántico y sus destinos allende los mares. Y acá es muy importante que el lector conozca que tenemos uno de los litorales marítimos y fluviales más extensos del mundo, a saber: 3500 km de litoral fluvial + 392 km en el Rio de la Plata y 4725 km desde Punta Rasa a Bahía Lapataia.

El llamado corredor fluvial, hidrovia Paraguay – Paraná de 3400km hoy permite el transporte de más de 36 millones de Tn / Año, principalmente Soja, Hierro, Combustibles y Productos elaborados. Permite la conexión logística de 5 países y concentra una actividad económica estratégica.

Para el entramado exportador encierra un negocio fabuloso, pero para nuestro país significa en cierta medida la pérdida de oportunidades económicas directas y de dar impulso al sector industrial Naval (menos del 2% de lo que navega tiene bandera argentina), a pesar que solo en la traza fluvial Argentina hay un total de 79 puertos (62 privados y 17 públicos) y sobre todo se pierde el control en gran medida sobre los bienes que entran y salen del país.

El lector se preguntará, ¿en que afecta esto nuestra Soberanía?, ¿En qué medida afecta lo dicho a nuestra industria y servicios navales?

La respuesta está en que los barcos con bienes que bajan por la hidrovia, por el “Canal Argentino” (ver gráficos), se deben desviar a la altura del “Canal Punta Indio” hacia cercanías del Puerto de Montevideo (lo mismo pasa con los barcos en lastre que vienen a buscar carga) que es la “Zona de Espera”.

Entre otros factores el puerto de Montevideo se ve beneficiado con el valor de peajes y servicios que se ofrecen a los buques en la “Zona de Fondeo”.

¿Cuál es la solución? la solución es el “CANAL MAGDALENA”, el eterno proyecto del “Canal Magdalena”, que es la continuación del “Canal Argentino” (de la Hidrovia), paralelo a la costa de la Provincia de Buenos Aires hasta su salida al Atlántico, evitando así el puerto de Montevideo.

Creditos de la imagen: Agrolink

Pero hagamos un poco de historia, en junio del año 2012 Cristina Fernández de Kirchner, designa en Puertos y vías navegables al Ingeniero Naval Horacio Tettamanti, quien impulsa un amplio e importante programa de navegación, puertos, marina mercante e Industria naval, habilitando la nueva traza, el “Canal Magdalena”, esto genera el inmediato rechazo de las autoridades uruguayas (manteniendo es de destacar nuestro país su soberana postura).

La Armada Argentina, mediante el Servicio de Hidrografía Naval planifica la “Campaña Hidrográfica canal Magdalena”, publicando el 24 de octubre del 2014 los resultados en su sitio web.

El Canciller de Uruguay, Luis Almagro acusa a la República Argentina (y a su Gobierno), de querer hacer daño a los intereses uruguayos.

El 14 de enero de 2016 (gobierno de Macri), deroga por resolución 3/ 2016, todo lo actuado anteriormente, con dicha resolución vuelan a Montevideo a pedir disculpas a Uruguay “por los maltratos del Gobierno saliente”.

Hay que aclarar que unilateralmente y aprovechando el desinterés del Gobierno de Macri, el Presidente de Uruguay Tabaré Vázquez, por sus compromisos con las multinacionales KATOEN NISKA (contenedores), ORBINEL (terminal de granos) y la pastera VPM, inicio el dragado para profundizar a 14 metros el puerto de Montevideo (cada metro más de profundidad, es más beneficios económicos).

En nuestros días, el 25 de Setiembre de 2026, el Diputado Nacional JORGE TAIANA, presento un proyecto de ley para declarar de INTERES PUBLICO y OBJETIVO PRIORITARIO la ejecución de las obras de dragado y apertura, señalización y mantenimiento del “CANAL  MAGDALENA”.

Algunas consideraciones para finalizar:

1) Actualmente los buques que se dirigen a los puertos del sur argentino (como Bahía Blanca), deben tomar la troncal y transitar cerca de Montevideo.

2) Nada debe impedir que Argentina tome decisiones soberanas en su litoral marítimo y fluvial.

3) Solo en servicios y bienes el Gobierno de Uruguay percibe 150 millones de U$S al año, que podrían quedar en nuestro país.

4) Al día de hoy el Gobierno Argentino tiene paralizada esta discusión hipotecando el desarrollo de nuestra industria y del comercio exterior, en beneficio de Uruguay y en detrimento de 47 millones de argentinos.

Por último, el desguace de la Base Aeronaval de Punta Indio, cuya presencia y ubicación geográfica no era caprichosa, sino que era el reaseguro soberano en el litoral fluvial argentino, presagia una agenda geopolítica digitada por la “Casa Blanca”; dato no menor si tenemos en cuenta la presencia militar de EEUU en su nueva Unidad Operativa (consensuada con el gobierno de Paraguay), en la triple frontera y la hidroeléctrica binacional de Itaipu, una de las más grandes del mundo. 

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Creditos de la imagen: Agrolink

Fuentes: 

• Extensión de Costas y Litoral Marítimo/Fluvial: Datos basados en los relevamientos del Instituto Geográfico Nacional (IGN) y del Servicio de Hidrografía Naval (SHN) de la República Argentina respecto a la extensión del litoral fluvial (Ríos Paraná, Uruguay y Paraguay), el Río de la Plata y la costa atlántica desde Punta Rasa hasta Bahía Lapataia.

• Hidrovía Paraguay-Paraná y Cargas: Informes estadísticos del Ministerio de Economía (Secretaría de Transporte / Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables) y de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) sobre el volumen anual transportado (soja, hierro, combustibles) y los puertos operativos (públicos y privados) a lo largo de la traza

• Resolución N° 571/2014 y Resolución N° 600/2014 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables (SSPyVN) del Ministerio del Interior y Transporte, que habilitaron el proyecto y los llamados referentes al Canal Magdalena bajo la gestión del Ing. Horacio Tettamanti.
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• Publicación y presentación de los resultados de la “Campaña Hidrográfica Canal Magdalena” elaborados por el Servicio de Hidrografía Naval (SHN) del Ministerio de Defensa (octubre de 2014).
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• Resolución N° 3/2016 (y normativas complementarias de principios de 2016) del Ministerio de Transporte de la Nación, mediante la cual se derogó la Disposición N° 1108/2013 y se modificaron las pautas regulatorias de las vías navegables y del Canal Punta Indio.
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• Acuerdos y decretos del Poder Ejecutivo de la República Oriental del Uruguay vinculados a la profundización del dragado a 14 metros del canal de acceso al Puerto de Montevideo y las concesiones de las terminales de contenedores y cargas.
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• Presentación parlamentaria realizada en la Cámara de Diputados de la Nación por el Diputado Nacional Jorge Taiana (25 de septiembre de 2026) declarando de Interés Público y Objetivo Prioritario la ejecución de las obras de dragado, apertura, señalización y mantenimiento del Canal Magdalena.
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• Informes del Centro de Economía Política Argentina (CEPA) y de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (CAPyM) que estiman en un rango de entre USD 100 y 150 millones anuales la facturación en servicios, peajes y avituallamiento que realiza el nodo logístico de fondeo frente a Montevideo.